14/10/2002 ore: 10:53
La Fiat, gigante mancato per le troppe sfide perdute -2-
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| DOMENICA, 13 OTTOBRE 2002 | |
| Pagina 12 - Economia |
| Sconfitta l´idea dell´auto povera e a buon mercato |
| Errori commerciali e ritardi nella tecnologia e ricerca |
| La Fiat, gigante mancato per le troppe sfide perdute |
| Sino a 10 anni fa tra le big, poi il declino |
| La casa italiana è rimasta ferma Renault e Peugeot, invece, hanno fatto sforzi enormi per affrancarsi dai difetti tradizionali cercando un onorevole compromesso con la solidità delle marche tedesche |
| L´Avvocato Agnelli ereditò anche la francese Simca. E nel 1968 i torinesi potevano comprarsi la Citroen. Nel 1985 furono sul punto di allearsi con la Ford Europa in una fusione dove avrebbero comandato |
| FEDERICO RAMPINI |
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TORINO - «E´ ormai un´illusione quella che la Fiat Auto possa essere autonoma nel futuro. E questa crisi non si risolve con colpi di ingegneria finanziaria». Così parla in privato il più alto dirigente del Gruppo Fiat e anche da questa sua sincerità si misura il clima drammatico di questi giorni. Non ha precedenti quello che sta succedendo qui a Torino. Non si era mai vista una simile débacle della Fiat che perfino in Italia - per un secolo la sua riserva di caccia - è crollata a un misero 28,7% delle vendite di automobili, lasciando agli stranieri quasi i tre quarti del mercato. E´ scosso Piero Fassino, segretario dei Ds e torinese doc, che per anni ha fatto politica nella sua città confrontandosi con una Fiat «potere forte», che dominava incontrastata il capitalismo italiano. «Questa è la crisi più grave mai vissuta dall´azienda - dice Fassino - Per la prima volta siamo di fronte all´eventualità che una storia industriale centenaria si chiuda per sempre». Non era scritto nel destino che l´industria automobilistica italiana dovesse finire inghiottita da un gruppo straniero. Quando a metà degli anni Sessanta Gianni Agnelli ricevette da Vittorio Valletta il comando dell´impero industriale fondato dal nonno, la Fiat era padrona di una marca francese, la Simca. Nel 1968, la Fiat voleva e poteva comprarsi anche la Citroen. Nel 1985 fu sul punto di allearsi con la Ford Europa in una fusione dove avrebbero comandato gli italiani: per la precisione Vittorio Ghidella, l´ultimo genio dell´auto che Torino abbia avuto. Fu la grande occasione perduta per un matrimonio fra eguali. «Nel 1985 - dice Fassino - la Fiat aveva la forza per negoziare un´alleanza vera, non era costretta a vendersi. Poteva diventare un attore nell´economia globale, quello che non è mai riuscita ad essere». La gravità di quell´errore non fu chiara subito. Con la Uno e fino al lancio della Punto la Fiat ha retto almeno in Europa, restando incollata dietro ai tedeschi come quota di mercato continentale. Poi qualcosa si è rotto, e le conseguenze sono emerse gradualmente, anno dopo anno, fino a un punto di non ritorno. A rivedere la parabola di questa vicenda industriale il punto di svolta appare ormai chiaro a tutti gli insider e gli outsider. E´ la verità che ti dicono gli industriali dell´«indotto», le migliaia di fornitori rovinati dalla crisi Fiat, ma che è sussurrata anche nei corridoi del Lingotto: da quando Cesare Romiti cacciò Ghidella, un decennio fa, il declino è stato inesorabile. Una lunga serie di errori e di sconfitte: la Fiat ha assistito con una lentezza fatale alla rivoluzione dell´elettronica che ha cambiato la natura delle macchine, ha perso la sfida della qualità e dell´affidabilità, ha accumulato un ritardo incolmabile nella ricerca sui motori ecologici, ha sbagliato strategie sui prodotti e sui paesi. Il francese Noel Goutard, presidente della Valeo che è uno dei maggiori produttori mondiali di componenti per auto, sa bene cosa si nasconde nel cuore di una macchina. La sua è una diagnosi severa sulle vetture Fiat: «E´ prevalsa la mentalità dell´auto fragile, leggera, piccola e a buon mercato, da paesi del Sud. Renault e Peugeot in confronto hanno fatto sforzi enormi per affrancarsi dai difetti tradizionali, hanno cercato almeno un onorevole compromesso a metà strada con la solidità delle marche tedesche». Il più grande esperto di storia della Fiat, l´economista industriale Valerio Castronovo, ricorda una scelta geostrategica che si è rivelata fatale per l´azienda. «A Torino negli anni Novanta parlavano di sfida globale e puntavano su Brasile, Russia, Polonia, Turchia, India: tutti paesi emergenti. Pensavano che la crescita della domanda sarebbe avvenuta soprattutto lì, e sarebbe stato un mercato di piccole cilindrate, il più congeniale per la Fiat. Poi però sono esplose una dietro l´altra le crisi finanziarie dell´America latina e dell´Asia, e i mercati del Terzo mondo non hanno mantenuto le promesse». Nessuno certo poteva prevedere quella lunga catena di crac, e oltre alla Fiat tante altre imprese hanno perso soldi in Argentina o in Brasile. Ma per la Fiat il danno era più ampio. Con la sua «globalizzazione povera» ha abbandonato il mercato più grosso e competitivo del mondo - gli Stati Uniti - ha perso contatto con le punte avanzate dell´innovazione. Quasi che si illudesse di ripetere la ricetta del miracolo economico italiano degli anni Cinquanta, ha inseguito i bassi salari e la motorizzazione di massa nel Terzo mondo ma ha abbassato la guardia sui mercati avanzati dove infuriava la battaglia della tecnologia e della qualità. «Proprio quando la Fiat andava in America latina e in Asia - ricorda il designer Andrea Pininfarina - la Peugeot tagliava la sua presenza nei paesi emergenti e si concentrava in Europa. Risultato: oggi Peugeot è la casa che fa più profitti con la Bmw». Il ritardo accumulato dalla Fiat è recuperabile? Alla mancanza di modelli, ai problemi di affidabilità, si sovrappone un danno di immagine che sta impresso nella memoria dei consumatori. Per ricostruirsi la credibilità ci vorranno anni, e tanti investimenti nella ricerca e sviluppo dei nuovi modelli. La Fiat è sempre stata povera per la sua struttura finanziaria - il capitalismo dinastico avaro di capitali - e ora deve andare a cercare quelle risorse in seno alla General Motors. Ma prima bisogna arrivare fino al 2004. E´ questo che preoccupa le banche creditrici e movimenta la ricerca affannosa di scorciatoie. Agli eco-incentivi e alle rottamazioni ormai non crede più nessuno: finché la Fiat non ha i modelli validi che piacciono al consumatore, quegli interventi pubblici studiati per drogare il mercato finiscono col beneficiare i concorrenti stranieri. Come affrontare l´emergenza? Uno dei banchieri coinvolti nelle riunioni febbrili di queste ore ci dice: «Siamo preoccupati da una crisi di liquidità, temiamo che l´azienda ci fallisca tra le mani. Invece di viaggiare verso il pareggio, il buco si allarga». Il giurista Guido Rossi, l´ex presidente della Consob che fu chiamato a risanare il gigante in bancarotta Ferruzzi-Montedison, conferma che «la cosa più preoccupante è la fragilità che si propaga sul sistema bancario». Ma lo stesso Rossi, che ha ispirato la legge antitrust in Italia e ha privatizzato la Telecom, inorridisce di fronte al progetto rivelato ieri da Repubblica: l´ingresso dello Stato nel capitale della Fiat Auto, magari attraverso l´agenzia pubblica Sviluppo Italia. «Mussolini - dice Rossi - inventò l´Iri nel 1931 per nazionalizzare le imprese disastrate dalla Grande Depressione. Un governo che si dice liberista vuole applicare le stesse ricette, prima ancora di una Grande Depressione?» Rossi invita a fare i conti «su quanto l´Italia e gli italiani hanno dovuto pagare negli ultimi decenni per la Fiat e per gli Agnelli». Si chiede perché, «se l´Italia è un´economia di mercato, un istituto tipico dei mercati come il fallimento qui sembra quasi impossibile». E ammonisce chi prepara nuovi salvataggi pubblici: non dimenticate i divieti europei agli aiuti di Stato. Da Bruxelles un direttore generale della Concorrenza ce lo conferma: «L´eventuale ingresso dello Stato italiano nel capitale della Fiat Auto, anche se accompagnato da un piano di ristrutturazione, andrebbe esaminato dalla Commissione europea per i noti vincoli sugli aiuti di Stato». Se l´intervento pubblico è mirato ad alcune realtà territoriali più povere, come Termini Imerese, «bisognerebbe verificare che non ci siano doppioni con altre agevolazioni eventualmente già concesse a quelle aree del Mezzogiorno». In quanto ai paragoni che ha in mente Silvio Berlusconi con l´azionariato pubblico di Renault e Volkswagen, dalla Commissione ricordano che ambedue le aziende sono in attivo e quindi sono loro che...aiutano i rispettivi azionisti pubblici versando generosi dividendi. Controlli europei, vincoli, complicazioni: tutto ciò rischia di non agevolare i rapporti con la General Motors. E comunque non tutte le banche sono d´accordo sulla «proposta indecente» discussa in questi giorni, sull´aumento di capitale da collocare fra Gm, le banche creditrici e lo Stato, con nessun costo per il Gruppo Fiat. La posizione dell´Unicredito è più dura: prima la Fiat venda altre attività come la Toro e la Avio, poi si vedrà. Se le banche temono che la crisi Fiat precipiti prima dell´arrivo della Gm, i sindacati e i sindaci che premono sul governo hanno un´altra preoccupazione. Più che una «scorciatoia» che acceleri l´aggancio agli americani, vogliono al contrario ritardare al 2006 l´ingresso della Fiat Auto nell´orbita di Detroit. La ragione ce l´hanno spiegata il sindaco di Torino Sergio Chiamparino e i sindacalisti dei metalmeccanici: più la Fiat arriva alla vendita in estrema debolezza, più il suo destino rischia di essere quello di una fabbrica-cacciavite, svuotata della progettazione e dei mestieri avanzati. Bisogna guadagnare tempo per risanare la Fiat e poter negoziare la vendita agli americani con più potere contrattuale. Dietro questa tesi c´è l´eterna fiducia che l´azionista italiano abbia a cuore gli interessi del paese. Decenni di impoverimento della Fiat dovrebbero rendere più scettici. Certo nessun paese al mondo vede deperire volentieri una grande industria. Nelle emergenze, altri Stati hanno aiutato aziende private con denari pubblici. Perfino il presidente più liberista della storia americana, Ronald Reagan, negli anni Ottanta staccò un ricco assegno per salvare la Chrysler allora guidata da Lee Iacocca. Ma pochi anni dopo Iacocca fu immortalato dai fotografi mentre restituiva a Reagan un assegno identico fino all´ultimo centesimo. E´ una scena che in Italia non si è mai vista. (2 - segue) |
