“Fs” Binario morto

15/11/2006
    mercoled� 15 novembre 2006

    Pagina 2 – Primo Piano

    Binario morto

      Tre le questioni da risolvere tariffe, rami secchi e personale

        il caso
        PAOLO BARONI

        ROMA
        Le spese per le manutenzioni sono letteralmente esplose ma molti treni restano indecenti, i conti sono come sempre fuori controllo, i dipendenti sono improduttivi come da clich�, nonostante in 10 anni siano stati dimezzati. Le Ferrovie insomma si confermano il carrozzone di Stato di sempre: lento, poco efficiente, ovviamente in perdita, dove politica e sindacati fanno il bello ed il cattivo tempo. Da sempre. Da quando sono nate, dal 1905. �In manicomio ci sono due tipi di matti – raccontava un tempo Giulio Andreotti -. Quelli che credono di essere Napoleone e quelli che pensano di risanare le Ferrovie dello Stato�. Missione impossibile insomma quella dei vari Dematt�, Cimoli, Catania, Cipolletta, solo per citare gli ultimi presidenti che si sono succeduti in ordine di tempo. Impossibile tenere assieme potere dei sindacati, clientele politiche, conti dello Stato e richieste delle Regioni. Che da sempre difendono anche l’ultimo e pi� inutile dei 16.718 chilometri di rete e non vogliono sentire parlare di �rami secchi� anche quando su un treno viaggiano appena in tre. Il profondo rosso dei conti Fs � senz’altro figlio di una situazione contingente ed in particolare dei pesanti tagli ai trasferimenti della finanziaria 2006 (ed ora il centrosinistra ha buon gioco ad incolpare Berlusconi). Ma � anche il risultato di problemi strutturali, lasciati marcire nel tempo. �La situazione � molto pesante, ed una parte del deficit pubblico del 2006-2007 � proprio dovuto al buco lasciato alle Fs� fanno presente al ministero dell’Economia. Che, �non a caso�, appena ha potuto ha rimosso Elio Catania dalla presidenza.

        Cambia il governo e cambia il management. Ma i problemi sono sempre gli stessi. Carlo Scarpa, docente di economia industriale a Brescia, in un intervento su �lavoce.info� segnala come il caso-Fs ponga, in maniera �molto seria�, l’interrogativo circa la possibilit� di gestire in modo efficiente una societ� pubblica. Facendo i conti di volta in volta con la mentalit� della nostra amministrazione, i contratti di lavoro, la �sensibilit� dei vari governi alle spinte dei diversi �portatori di interessi�. Un tempo la Dc ed il Psi, poi nella seconda Repubblica la maggioranza di turno. �La politica? Da sempre fa muro su tutto� spiega Lanfranco Senn, direttore del Centro di ricerca dell’economia dei Trasporti della Bocconi. �Nelle Fs occorre mettere mano a tre questioni – spiega – il prezzo dei biglietti, i rami secchi e le inefficienze del personale. Occorre evitare i rilanci continui, le non soluzioni�. Marco Ponti, docente di Economia dei Trasporti al Politecnico di Milano sostiene invece l’esigenza di �spezzare il monolite sindacal-politico che governa le Fs come Alitalia con i risultati che sono sotto gli occhi di tutti�.

        Affondare il coltello, con coraggio. �Non necessariamente occorre licenziare – sostiene Senn -. Piuttosto c’� un problema di sprechi legati ai costi del personale: funzioni da pagare di pi� e da utilizzate meglio ed attivit� che potrebbero essere delegate a personale meno specializzato, meno costoso e non necessariamente italiano�. Ponti solleva anche un problema di produttivit� �relativamente bassa�, a fronte di un costo medio per dipendente che viaggia attorno ai 40mila euro, e non esclude nuovi tagli. Per�, dopo anni di esodi incentivati che hanno pi� che dimezzato l’organico, oggi nelle Fs non � facile scendere sotto la soglia dei 100 mila occupati. Servirebbe una vera e propria rivoluzione organizzativa, ma non � questo il momento. Moretti e Cipolletta sono ancora troppo freschi di nomina e per ora i due si concentrano sul controllo dei conti, sulla caccia agli sprechi, sulla riduzione del numero dei manager (e delle loro auto blu). Posto che la societarizzazione del gruppo avviata nel 2000 con la nascita di Trenitalia per il servizi di trasporto, Rfi per la realizzazione della rete, Tav per l’alta velocit� e poi Grandi stazioni, Centostazioni, ecc. ha certamente reso pi� blanda un po’ tutta la gestione. E oggi proprio questa � una delle ragioni che stanno alla base del maxibuco di Trenitalia. Una ragione, ma non l’unica. Oltre ai mancati trasferimenti (700 milioni di euro l’anno passato e 500 in preventivo per quest’anno) su questa societ� pesano infatti il blocco delle tariffe in vigore dal 2000 (che da solo varrebbe circa 60 milioni di euro l’anno) e l’aumento spropositato dei costi, a cominciare dalle attivit� di manutenzione (di cui per� non sempre si vedono i risultati).

        I troppi tagli, decenni di non scelte e tanta cattiva gestione stanno portando alla paralisi le Fs. Al punto che per farle ripartire ora serve una montagna di soldi: 6,1 miliardi solo nel 2007 ed altri 4 miliardi nei prossimi 4 anni per ricapitalizzare Trenitalia. �L’idea che le ferrovie siano un pubblico servizio – spiega Senn – e che quindi il prezzi dei biglietti non sia legato ai costi reali mantiene le Fs strutturalmente in perdita�. Per Ponti anche i manager, che nell’ambito pubblico �sono trattati come nessun privato tratterebbe un manager che gli fa sballare i conti�, hanno la loro bella fetta di responsabilit�: soprattutto non aver detto chiaramente che l’insieme di vincoli cui erano sottoposti stava progressivamente mandando il gruppo a gambe all’aria.

        Ma �il loro obiettivo non era quello di far quadre i conti – annota l’economista – ma di soddisfare il politico che lo ha messo l�. Analisi che collima con quella di Scarpa: �Per decenni – spiega – non si � investito dove serviva, ma dove era politicamente opportuno, secondo criteri che prescindevano dalle esigenze del sistema di trasporti e risultavano solo funzionali a consolidare il consenso politico�. Coi risultati che vediamo oggi.