“Cult&Info” Quando il sindacato anticipò la Seicento

07/11/2005
    domenica 6 novembre 2005

      Pagina 39 – La domenica di Repubblica

      le storie
      Progetto operaio

        Quando il sindacato anticipò la Seicento

        È il 1952, al segretario della Camera del Lavoro di Torino viene un´idea: costruire una "vetturetta" a prezzi popolari. Con due collaboratori traccia i bozzetti, poi i disegni a grandezza naturale e infine il prototipo che sfila in corteo il primo maggio. Ora la vicenda è riemersa dagli archivi Cgil aperti per il centenario

          FILLIPPO CECCARELLI

            E ALLA FINE CHE NE FU DELLA "VETTURETTA"? «EH – sospira Renzo Gianotti, memoria storica del movimento operaio torinese – credo che l´avessero parcheggiata in qualche cantina o magazzino della vecchia Camera del Lavoro, in corso Galileo Ferraris. E lì è stata per anni. Ma quando il sindacato dovette abbandonare quel palazzo, che oggi non esiste più, beh, davvero non so, forse se l´è presa qualche amatore, oppure è finita in qualche ferravecchio».

            Ed era bella? Ma questa, nel tempo della Smart e delle incombenti automobiline cinesi da cinquemila euro, è la classica domanda che non porta a nulla. Perché a guardarsela in foto, e ancora di più a ricostruirne passo passo l´avventurosa creazione, più che bella la vetturetta appare tenera e superba. Blu o forse grigia scura, non si capisce bene, una scatoletta di lamiera perfino elegante nelle sue linee bombate; e commovente. L´utilitaria popolare, progettata dai lavoratori per i lavoratori. Questi allora andavano a piedi o in tram, in bici o al massimo in moto. E invece, un giorno, gli si spalancò davanti una visione possibile: quattro posti, 400 di cilindrata, consumo minimo, tre marce, 70 chilometri all´ora, tettino apribile, per le belle giornate. E così, a mezzo secolo di distanza, quell´umile prototipo di cui si è quasi persa la memoria, quel prodigio di arcaica carrozzeria si conquista un posto nell´immaginario con la potenza profetica del futuro.

            Storia di automobili, di classe operaia ingegnosa e di padroni orgogliosi. Sembra un film: la Fiat e Valletta sfidati dal sindacato sul loro stesso terreno, il lavoro, la produzione, lo sviluppo industriale. Una vicenda che più torinese non si potrebbe. Era la primavera del 1952, anno del cinquantenario della Fiat, quando sui muri della città compare un manifesto della Camera del Lavoro e del Consiglio di gestione Fiat. Si annuncia a sorpresa: «La grande assente al Salone dell´auto», che sta per aprirsi proprio in quei giorni. E sotto la scritta, su un bel fondo azzurro si staglia lei, la vetturetta: «Concreta proposta di risanamento aziendale per la ripresa del mercato automobilistico italiano». Un sogno meccanico finalmente alla portata perché, se la Fiat s´impegnasse in quel senso, potrebbe costare 400mila lire appena, la metà di quel che a quel tempo si spende per acquistare "il privilegio" di una qualunque macchina.

            Una reclame a suo modo fantastica, una partenza fin troppo baldanzosa a giudicare dalla vignetta, invero non esattamente politically correct, che compare sul settimanale della Cgil, Il Lavoro: c´è Valletta, il temuto professore, che si tiene un piede dolorante: «Accidenti – gli fanno dire – è appena progettata e mi ha già investito». Ora, a veder bene, il trionfalismo non è poi così giustificato. E non solo perché il Professore prende quasi immediatamente le sue contromisure: una denuncia in cui la Fiat sostiene che il progetto dell´automobilina è stato sottratto all´Ufficio Tecnico di corso Marconi, che ci stava lavorando da anni.
            Ma più in generale per il Pci e il sindacato, la mini-utilitaria risponde a una necessità di sopravvivenza. Nella città degli operai il comparto industriale ristagna, le materie prime rincarano, si riduce ulteriormente l´orario di lavoro, cominciano a farsi sentire i licenziamenti nelle piccole aziende dell´indotto Fiat. In pratica, l´unica speranza di ripresa è affidata alle commesse militari. L´azienda punta sulle jeep (la "Campagnola") e sui motori degli aeroplani da caccia. Ma proprio per questo è decisivo l´atteggiamento degli Stati Uniti. Valletta vola spesso in America, e qui capisce che gli americani non si fidano; si sente ripetere che in fabbrica i comunisti contano troppo, che deve stroncarne ogni attività.

            Facile a dirsi. A Washington non sanno, o comunque poco gli importa che a Torino i quadri e i militanti del sindacato comunista saranno pure fedeli a Stalin, ma ancor più si identificano in un sistema del tutto centrato sull´etica del lavoro. È questo un valore fondante, un tratto antropologico, anzi etnico, un vero e proprio culto che non ha nulla da invidiare a quello per la rivoluzione. Sta di fatto che lo scontro con l´azienda si fa terribile. Scioperi, picchetti e accuse sanguinose da una parte; rafforzamento della vigilanza, discriminazioni e trasferimenti nei reparti punitivi (la famigerata Officina Sussidiaria Ricambi, ribattezzata Officina Stella Rossa) dall´altra.

            In questo contesto, si colloca un misterioso fatto di sangue. Il 16 aprile 1952 viene assassinato a pistolettate il direttore della Fiat Spa Erio Codecà. Il giorno dopo sul muro di cinta della Grandi Motori compare la scritta: «E uno!». All´inizio, le indagini prendono una pista politica. Già indicati da Valletta come "distruttori", i comunisti rischiano di passare anche come degli assassini. Occorre rovesciare quest´immagine, presentarsi in modo costruttivo, positivo.

            L´idea della vetturetta viene in testa al segretario della Camera del Lavoro, Egidio Sulotto, che ha gestito il passaggio di poteri alla Fiat al momento della Liberazione. È un piccoletto, tutto nervi, dal gran vocione. Tecnico diplomato, disegnatore e progettista. Le prime riunioni, le prime linee tirate sulla carta si svolgono nel suo ufficio a corso Galileo Ferraris. In segreto viene disegnato il bozzetto e poi, a grandezza naturale, la carrozzeria e tutte le parti visibili. Ma ciò che rende la storia eccezionale è che, una volta raffigurato il prototipo della vetturetta, questi comunisti torinesi decidono di dargli vita. Cioè di costruirla con le loro mani.

            Com´è nello stile comunista di allora, l´utilitaria popolare deve risultare un´opera collettiva. Ma oggi non è difficile conoscere i nomi degli altri due protagonisti dell´impresa. Uno è il capo della Fiom, Sergio Garavini, un uomo alto e affascinante, un borghese che dopo la Resistenza ha deciso di sposare la causa degli operai. L´altro è un giovane economista collaboratore della Cgil che non ha mai ceduto alle lusinghe del palcoscenico. Si chiama Ruggero Cominotti e diverrà un grande esperto di politica industriale.

            Arcane sono le vie che anticipano la ripresa produttiva della Fiat e la motorizzazione di massa. Un anonimo "compagno partigiano" presta la sua officina, a Borgo San Paolo. In due notti viene montato il telaio in legno; quindi Sulotto chiama a raccolta i migliori "battilastra" del partito. Sono operai-artigiani che sanno usare il martello come degli artisti; arrivano dal Lingotto, da Mirafiori, dalla Pininfarina; lavorano fuori orario con una tale furia da strappare una battuta anche che a Sulotto: «Se viene qui Valletta e ci vede lavorare in questo modo – ridacchia – non possiamo più lamentarci che i tempi che ci impone in fabbrica sono troppo stretti». Altre due notti, e la carrozzeria è pronta. Quando però si montano le ruote, la vetturetta pende in basso. È prototipo, del resto, mica deve camminare. Non c´è né il motore, né la chiave d´avviamento. Però loro sono operai torinesi: e allora rismontano tutto, lamiera dopo lamiera, e tutto rimontano, allo stremo, fino a quando l´automobilina del popolo non è perfetta.

            Sfila in corteo su una specie di carro allegorico il primo maggio. Ad Aris Accornero, un ex operaio comunista licenziato e poi divenuto economista, sembra di ricordare che in polemica con la produzione bellica della Fiat fosse presentata come «la vetturetta di pace». In ogni caso: «Sembrava vera». Poi sparisce. Due mesi dopo ricompare, in lucidatissima ostensione, alla festa dell´Unità, al parco Michelotti. C´è anche Togliatti che la esamina, assai compiaciuto. Non si muove, né doveva muoversi, dopo tutto, la vetturetta. Ma la sua gloria sta nell´aver concettualmente anticipato di due anni la Seicento.

              «Eravamo noi, allora, i cinesi d´Europa» fa notare Gianotti. Noi: strano a sentirsi. Noi chi? Noi sindacato, noi Fiat, noi Sulotto, noi Valletta, noi torinesi, noi italiani, dopo tutto. Noi sognatori ad occhi aperti e quando serviva anche con i piedi per terra.